文丨吕楚菲
期待许久，丰田汽车终于交出了电动化的 “投名状”。
6 月 8 日，丰田举办了以 “改变汽车未来” 为主题的技术说明会，公布了集团电动化的进展。丰田强调了未来电动化战略的两大核心点：全球化、多样化。
多样化方面，丰田宣布成立了 BEV Factory 与氢能 Factory 两个组织，计划 2026 年发布 BEV Factory 研发的纯电动车，2030 年实现全球电动车销量 350 万辆；7 月，丰田将设立氢能 Factory ，针对欧洲和中国市场进行市场本土化研发和生产，同时研发下一代氢燃料电池技术和零碳燃料电池动力系统。
全球化方面，为满足不同市场需求，丰田在推进电动化的同时也不会放弃燃油车，从车型、排量、价格等多个纬度保持车型的多样性，进一步完善全球化的产品矩阵。
过去几年，中国市场的电动化进程不断加速，随着新势力的不断加码，丰田这样的老牌车企反而被认为在电动化上的态度十分顽固，甚至电动化进程落后。
这场发布会上，丰田纠正了此前市场对自己的误解。丰田对电池技术、氢能源的研究实际上开始于 30 年前，且目前在专利数量上遥遥领先于大部分厂商。而在电动化的决心上，丰田作为全球化的企业，目标是为全球碳中和做贡献，以此前提下，丰田针对多种减排技术做了大量研究。
如今，实现长久积累的丰田终于拿出了自己的成绩单，随之而来的，是技术、产品、市场的全面改革。
碳中和的途径并不只有纯电
在电动化的进程中，老牌车企因为要兼顾原有车型的发展，把握好改革的节奏，因此更加谨慎。
但谨慎不代表落后，一直被误解成电动化 “落后生” 的丰田，其实早在 1997 年就开始了电动化的准备。
1997 年，油电混合动力车普锐斯 PRIUS 上市，一度成为混动界的销量担当。2005 年，第一批国产普锐斯在长春下线；2006 年 1 月，第二代普锐斯开始在国内的销售，当年一季度，普锐斯全球销量已经突破 60 万辆。一直到 2011 年停产，二代普锐斯出售全球 40 多个国家和地区，共售出 119.2 万辆。2011 年底，三代普锐斯实现投产，到了 2013 年，全球销量已经突破 300 万辆。
此后，丰田对普锐斯进行了进一步改版，2012 年上市的 “普锐斯 PHEV” 大幅延长了 EV 模式的行驶距离，并于 2017 年发布了第 2 代 “普锐斯 PHEV”。
而丰田的电动化体系并不停留在普锐斯一款产品。2014 年，全球首款量产氢燃料电池车 FCEV——“未来 MIRAI” 相继在日本、美国、欧洲、加拿大上市。据广汽丰田官网，MIRIA 已经在中国开售，并且在广州和北京建立了加氢站。
纯电方面，丰田推出了 C-HREV、广汽 bZ4X、雷克萨斯 UX300e 等车型。今年，丰田进一步加速了纯电的布局，在 5 月成立 BEV Factory，由 BEV Factory 负责研发的丰田次世代 BEV 首款产品将会在 2026 年上市。丰田的目标是，2030 年全球 BEV 销量达到 350 万台，次世代 BEV 产品销量达 170 万台。
据特斯拉财报，2022 年特斯拉全球交付车辆仅 131 万台，实现这一数字，特斯拉花了 14 年。而丰田的目标是，在 2026-2030 年四年的时间，实现特斯拉 1.3 倍的交付。
丰田追求的不只是纯电路径的探索，还是普及电动化的最优解。当碳中和成为最终目标的时候，电动化就只是一个手段，不一定是现阶段的唯一路径。
中国汽车技术研究中心曾在 “中国汽车低碳行动计划研究报告” 中测评了 14 款车的碳排量，包括 7 款纯电、1 款混动、6 款汽油车，作为唯一一款混合动力汽车，丰田凯美瑞双擎的全生命周期碳减排比例比同级别汽车要低 42%，优于报告中包括特斯拉 Model 3 在内的 7 款纯电车和 6 款燃油车的表现。
另外，以锂电池为主的纯电路径也不可避免地会面临电池回收、处理等问题，因此，丰田并没有把 “鸡蛋” 都放在纯电这一个 “篮子” 中，而是多管其下，践行 “电混、插混、纯电、氢电” 的全面电动化战略。
丰田的全面电动化发展并不是纸上谈兵，1992 年开始，丰田就已经开始了氢能技术的研发，现在丰田已经持有 5000 多项氢燃料电池专利。如今的二代 MIRAI，已经实现加氢 3 分钟续航 800 公里。而计划于 2026 年投入实际应用的次世代氢燃料电池，单体发电量可达到现有电池单体的 1.3 倍，续航里程又能增加 20%，接近 1000 公里。
丰田的目标是，2030 年新能源车销量达到 350 万台。
做 “卷王” 的底气
这次，丰田进一步加速纯电的脚步，底气是来自于其电池技术的突破。
众所周知，燃油车拼引擎，新能源车拼电池。电池成本基本占据了新能源整车生产成本的 30-50%，因此如何研发出更高密度、高储能、低成本的电池成了各个厂商的必答题。除了与宁德时代等头部电池厂商合作，新势力们也纷纷下场开始了自研。
看起来静悄悄的丰田，却正在加速弯道超车。
7 月 5 日，丰田宣布了固态电池研究的重大突破，称已经简化固态电池所用材料的生产过程，并且能够大幅缩短汽车充电时间和增加续航里程。在提高电池能量密度后，可将续航里程提升到目前的 2 倍，达到 1000 公里，在实现快充不到 20 分钟目标的同时将成本降低 20%。
接下来，丰田会在 BEV 车型上搭载全固态电池，预计 2027 年 - 2028 年就可以投入使用。
固态电池近年来一直是新能源车的热点话题，固态电池到底好在哪里，又难在哪里？才能让丰田这次的研发突破有如此重大的意义？
固态电池的优势在于：高密度、更轻薄、高稳定性。
目前宁德时代麒麟电池能量密度约为 255 Wh/kg，这已经是三元锂电池目前的标杆水准，而固态电池的能量密度则能达到 500 Wh/kg 。同时，由于固态电池中的金属锂可以直接当负极，不仅比传统的石墨负极性能更好，还不需要隔膜等结构，能把电池做得更轻更薄。
而在多起电动汽车自燃的新闻后，电池的稳定性也成了消费者关注的焦点。这方面，因为固态电池的电解质基本都是聚合物、氧化物，更耐高温、耐腐蚀，基本不会有自燃的风险。
拥有极大优势的固态电池，也有其突破的难点，比如成本过高、量产难，因此迟迟没有厂商来推进上市。而本次丰田则宣布已经开发出了提高电池耐久性的方法，并且会在未来 4-5 年实现量产，这就直接助力丰田电动化全速前进，从被误解的 “落后生”，直接成为优等生。
为了进一步的将公司资源积极向先进领域的研发转移，丰田 2016 年就成立了 “内部公司制”，截至 2023 年 3 月，先进技术开发投入的人员，已占到整体开发人员的一半以上。研发费用从 2016 财年的 1.04 万亿日元增长到了 2022 财年的 1.24 万亿日元，并且投入先进技术研发的费用占比也从 2016 财年的 24% 增加到了 2022 财年的 45%。
时间和精力的投入换来的是丰田在固态电池领域超过 1300 项的专利，稳居世界第一。
丰田自研的固态电池
未来，正在到来
丰田的改革，不止是停留在研发层面的 “工程师式改革”，更是放眼全球、注重实践的真章。
据丰田财报，2022 财年丰田全球累计销量为 960.98 万辆，同比增长 1.03%，创下历史新高。从区域来看，丰田汽车在日本、北美、欧洲、亚洲均实现了销量增长。
作为一个全球化车企，丰田在电动化战略上不能只考虑一个市场，更要考虑到全球市场对不同车型的接受程度与电动化渗透节奏。
德勤集团在去年的调查报告就显示，美国有七成受访者仍然选择购买燃油车、德国有五成左右选择燃油车、日本则也有四成。因此，在电动化的改革中，坚持多样性仍是丰田全球化战略的重要基调。
上个财年，丰田就已经开始了能源多样化的进程，全年纯电车销量达到 24466 辆、插混销量 90346 辆、氢燃料电池车销量 3924 辆。
产品规划上，丰田则一直坚持多样性。车型层面，涵盖微型、小型、紧凑型、中型、中大型、豪华车，此外还有轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡、微面等多种车型；排量方面，有 1.2L、1.3L、1.5L、1.8L、2.0L、2.5L、3.5L、4.0L、5.0L 多种排量选择。
市场方面，丰田也根据不同市场的需求来制定不同的策略。在电动化进程最快速的中国市场，广汽丰田作为丰田集团和广汽合资的车企，成为了丰田在中国市场进一步实现电动化的第一切入点。
在车型方面，广汽丰田已经引进了多款新能源车型。2023 年，广汽丰田发布、升级了 12 款智能电混双擎车型、完成了 TNGA 车型全系智能电混化；纯电端，广汽丰田也在今年上海车展亮相发布了 bZ FlexSpace Concept 悦动空间，进一步扩容 bZ 系列车型。
在能源方面，广汽丰田率先导入二代 MIRAI，并开启全国首个氢燃料电池轿车示范运营 “南沙氢跑” 公共出行服务。
生产方面，广汽丰田拥有丰田全球集中规模化程度最高、最先进的新能源汽车工厂。去年，广汽丰田新能源汽车产能扩建项目二期（第五线生产线）正式投产，这是丰田集团首个碳中和工厂，每年可贡献 20 万台新能源产能，为接下来电动化车型的导入打下了坚实的产能基础。
技术方面，过去，广汽丰田混动车型的销量和口碑都是业界顶尖；未来，广汽丰田会进一步接入丰田最前沿的电动化技术，配合丰田全球化战略，着重在中国市场发力纯电，并计划在 2025 年实现电动化车型销量提升 60% 的目标，到了 2035 年，广汽丰田有望实现 100% 的纯电动化进程。
在电动化转型时代，传统车企的转型总是被误解为 “船大难掉头”，但人们往往忽视了这些 “大船” 拥有更强的现金流、影响力、研发能力和凝聚力。作为传统车企的标杆企业，丰田的改革早已启动，正在野心勃勃地，靠近属于它的新市场。
来源：晚点 LatePost 微信号：postlate
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